美以伊戰爭導致燃料市場供應異常緊張，德國漢莎航空（Lufthansa）近日宣布削減約1萬班航班，而當中大部份屬於短程航線。外界對此反應不一，但不少分析都指出，這項調整未必會對漢莎的整體盈利造成太大打擊，因為這些短途航線本來就不是集團最賺錢的部份。換句話說，漢莎這次的動作，與其說是「放棄」短程市場，不如說是重新整理航線組合，把資源集中到回報較高的業務上。這也反映出一個航空業長期存在的現象：短程航班常常不是利潤核心，卻依然是航空公司網絡中不可或缺的一環。

短程航線之所以常被視為「不賺錢」，主要是單位成本結構往往高於收益，短程航班飛行時間短，但起飛、降落、滑行、機場時段、機場收費、機組排班等成本並不會隨航段縮短而大幅減少，造成每飛一小時的實際成本相對高昂。其次是票價彈性低，短程航線往往與高鐵、長途巴士等陸路交通正面競爭，旅客對價格非常敏感，航空公司很難在短程市場上推高票價，因此平均每張機票的收益偏低。還有是中低收入客群爲主，短程旅客多屬旅遊、探親或短途商務，而短程出差往往公司（大企也一樣）不會容許員工坐business class。

那麼，既然短程航線很多時候無錢賺，為何航空公司仍然要維持？原因首先在於網絡效應。短程航班往往是銜接中長程國際線的重要支點，能把旅客從二、三線城市接到樞紐機場，再轉乘洲際航班；如果沒有這一層支撐，航空公司在長途航線上的競爭力也會下降。其次，短程市場雖然單票收益偏低，但仍可帶來一定客流、品牌曝光和市場佔有率，尤其在商務需求、周末出行和區域交通上具有不可替代的作用。再者，航空公司很多成本並不是按單一航線計算，而是涉及整體機隊配置、機場時段、員工安排與聯營合作，因此即使某條航線邊際利潤很薄，只要能補足整體網絡價值，公司仍可能選擇繼續營運。

從理想的商業角度看，航空公司最希望的當然是高載客率、高票價、低成本結構，亦即長途航線能夠帶來較高單位收益，而短程航線則主要扮演「引流」與「接駁」角色。真正健康的模式，不是單純追求某一類航線最賺錢，而是要讓短程與長程之間形成互補：短程負責擴大航網、輸送客源，長程負責創造主要利潤。對航空公司而言，最理想的狀態往往是把短程服務集中在具戰略價值的航點，淘汰需求弱、重複度高、被鐵路或其他交通方式取代的航線，同時把資源投向高收益的樞紐航線與國際長途市場。也就是說，航空業並不是「短程愈多愈好」或「長程愈多愈好」，而是要在網絡完整性與盈利能力之間取得平衡。@

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