中東局勢升溫、油價飆升,本屬全球航空業難以避免的經營壓力,但國泰航空近期的應對方式,卻令人質疑其已不止於「反映成本」,而是逐步將燃油附加費轉化為一種靈活而高效的收入工具。
短短不足兩星期內,國泰兩度上調客運燃油附加費,累計升幅高達174%,短途由290元升至389元,長途由1,164元升至1,560元。如此急速且頻密的調整,已經超越一般市場反應的節奏。
更關鍵的一步,是國泰將附加費的檢視機制由原本每月一次,改為每兩星期一次。這種由「滯後調整」變為「即時反映」的制度轉變,實際上等同把油價波動風險即時轉嫁至乘客與貨運客戶身上。
換言之,燃油附加費正在由一項補償成本的工具,逐步演變為一種可隨市場即時調整的價格槓桿,甚至可視為航空公司的一部「動態提款機」。
若從基本經濟邏輯出發,成本上升帶動價格上調,本無可厚非,但問題在於比例是否合理。近期國際原油價格由每桶約95美元升至110美元,升幅約15%至20%。即使考慮航空燃油及裂解價差因素,其上升幅度雖較原油高,但仍難以支持客運附加費174%及貨運附加費接近三倍的調整幅度。
這種「倍數級」加價,與成本變動之間存在明顯脫節,令市場自然懷疑航空公司是否借勢重整收費結構,而非單純轉嫁成本。
貨運業界對此反應尤為強烈,直斥加幅遠超合理範圍,甚至質疑有航空公司採取「棄貨保客」策略,透過大幅調高貨運附加費來補貼客運市場的價格壓力。這種做法若持續,勢必影響整體物流成本結構,並透過供應鏈逐層傳導,最終轉嫁至消費者,形成新的通脹壓力來源。
更深層的問題,在於燃油附加費的電腦制長期處於不透明狀態。航空公司擁有幾乎完全的定價權,但外界無從得知其具體計算方式。
消費者與業界只能被動接受結果,無法驗證加價是否合理。當定價機制變成黑箱運作,加價自然容易被視為「借勢加價」,甚至被質疑為「發災難財」。正如付貨人委員會所指出,若缺乏合理解釋,這些附加費更像是出於追求利潤的動機,而非單純反映成本變動。
問題的另一關鍵,在於香港過去數年的政策取向。2018年政府取消客運燃油附加費規管,其後更逐步放寬貨運附加費限制,原意是透過市場競爭調節價格。但航空業本質上並非完全競爭市場。國泰在香港航空市場長期具主導地位,多條長途航線缺乏直接競爭對手,航班時間與航網亦具不可替代性。
在這種市場結構下,消費者即使面對加價亦難以轉換選擇,「用腳投票」的機制難以發揮作用。結果是,所謂「自由定價」,往往演變為「強者定價」,市場競爭未能形成有效制衡,反而放大了企業的定價權。
國泰將燃油附加費檢視周期縮短至每兩星期一次,表面上是為了更貼近市場變動,實際上卻進一步強化這種價格主導權。當油價上升時可以即時加價,但油價回落時是否同步調整,則未必對稱,最終形成風險單向轉嫁的局面。
對旅客而言,機票成本變得難以預測,影響出行決策;對企業而言,物流成本波動加劇,增加經營不確定性,整體市場穩定性因而下降。
燃油附加費的影響亦不止於航空票價,而是透過貨運成本傳導至整個經濟體系。
香港雖已跌出全球十大貨櫃港口之列,但多年來仍穩居全球空運貨運量前列,若物流成本持續上升,將削弱香港作為國際物流樞紐的競爭力。業界已警告,相關加價將對供應鏈穩定及企業營運構成壓力,長遠或影響香港在區域競爭中的地位。
在此背景下,政府的角色顯得尤為關鍵,但目前的回應卻令人失望。
當局主要停留在「約見航空公司」、「表達關注」及「密切監察」等層面,這些措施均屬軟性手段,缺乏實質約束力。沒有價格上限,沒有調整指引,亦沒有強制資訊披露要求,結果是監管存在,但作用有限。
在缺乏制度約束下,企業自然按自身利益行事,政府角色由原本的監管者逐步退化為觀察者,甚至被視為默許價格機制由企業主導。
回顧政策歷程,政府自2016年逐步放鬆燃油附加費規管,至近年全面自由化,理論上是相信市場機制能自我調節。
但現實卻顯示,在缺乏競爭與透明度的市場結構下,自由化反而可能導致價格失衡。當前出現的倍數級加價、頻密調整及黑箱機制,正是當年政策選擇的延伸結果。
在此情況下,問題已不再是是否需要監管,而是如何建立有效監管框架。
例如設立與油價掛鈎的調整公式、訂立合理加幅上限、要求公開電腦制,甚至引入第三方審核。
這些措施並非回到全面管制,而是為市場提供基本的透明度與可預測性。燃油附加費原本只是補償油價波動的輔助工具,但當其加幅遠超成本、調整機制頻密且缺乏透明度時,已逐漸轉變為價格結構的重要組成部份。
而當政府對此僅停留於「關注」層面,市場便會接收到清晰訊號——價格可以自由上調,成本可以全面轉嫁。最終承擔後果的,不僅是乘客與貨主,更包括整體經濟與香港作為國際航空樞紐的長遠競爭力。
問題或許不在於國泰是否加價,而在於——當市場力量與監管機制同時失衡時,這套制度還能否維持基本的公平與理性。
(編者按:本文僅代表專欄作者個人意見,不反映本報立場。)◇
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