連登討論區（LIHKG）6月2日出現熱門帖文，題為「BYD將供應商當免費銀行，北京大力出手整頓」，引發網民關注大陸電動車製造商比亞迪（BYD）供應鏈融資模式及負債壓力。

帖文指，比亞迪過去透過「迪鏈」供應鏈金融系統，以類似IOU欠條方式延後向供應商付款，部份供應商從交貨到實際收款甚至要等逾300天，相當於把供應商資金用作免息融資，支撐公司擴產、研發、價格戰及海外擴張。

帖文又指，中共今年起加強整頓大型車企付款周期，比亞迪亦承諾將供應商付款期壓縮至60天內，令原本隱藏在供應鏈中的資金壓力，重新反映在正式資產負債表上。相關討論引發網絡熱議，有網民認為，比亞迪借款急增及現金流轉弱，或反映大陸電動車行業新一輪風險正在浮現。

同日，台灣財訊傳媒董事長謝金河亦在Facebook發文指出，比亞迪過去透過「迪鏈」等供應鏈金融安排，把供應商資金變成免息融資，用於擴廠、價格戰及海外擴張；隨著中共要求車企縮短付款期，原本藏在供應鏈內的資金壓力，被迫回到比亞迪資產負債表上，令負債數據明顯攀升。

謝金河又稱，比亞迪面對的另一壓力，是新能源車補貼退坡及大陸財政轉弱。他指出，比亞迪2025年獲得約134.7億元人民幣補助，若扣除相關補助，盈利能力將受到質疑；加上大陸車市價格戰持續，汽車股普遍受壓，反映比亞迪過去依賴補貼、供應商融資和低價擴張的模式，正進入更嚴峻的考驗期。

據《金融時報》5月27日報道，比亞迪最新年報顯示，2025年總借款升至1,134億元人民幣，遠高於前一年的285億元；截至2026年3月底，短期借款亦較去年底增加72%至660億元。公司回應稱，借款上升主要反映負債重組，但未披露更多細節。

報道指出，比亞迪過去透過延長供應商付款期支撐高速擴張，這套供應商付款制度無論在規模上，或供應商最終收款所需時間上，都與同業明顯不同。隨著監管要求縮短付款周期，比亞迪正改用銀行承兌匯票及現金支付，集團用於結算供應商款項的商業承兌匯票及銀行承兌匯票，升至486億元人民幣，接近2024年水平的20倍。

目前比亞迪付款周期約123天，雖較一年前縮短4天，但仍高於北京提出的60天目標。報道認為，在中共「反內卷」整頓下，比亞迪過去依賴供應商付款期融資的模式正被迫調整，而這項轉變亦拖累營運現金流。比亞迪2025年經營現金流由前一年的1,334億元人民幣降至591億元；2026年首季進一步降至28億元，低於去年同期的86億元。

市場關注，比亞迪在現金流受壓下，仍同步推進海外擴產，包括在匈牙利、巴西、印尼、泰國、土耳其及烏茲別克等地興建工廠，並發展自有汽車運輸船隊，將汽車從大陸運往海外。比亞迪去年海外銷量達100萬輛，今年目標為150萬輛，長遠目標則為500萬輛。

不過，投資比亞迪的對沖基金Snow Bull Capital行政總裁Taylor Ogan認為，比亞迪仍有低成本融資渠道，利率介乎1.5%至2.9%，現金儲備達758億元人民幣，且未見短期或長期債務逾期。他認為，相關借款主要是利用低成本槓桿，支持新一輪資本開支及海外產能建設。

另一方面，香港會計研究公司GMT Research仍將比亞迪列為「高」會計風險企業，原因是其財務披露缺乏透明度。比亞迪則向《金融時報》表示，外界對集團負債的憂慮「沒有根據」。＠

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