伊戰衝擊航空業 中國三大航司股價暴跌至30%

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伊朗衝突推高了國際油價，衝擊全球航空業，卻給中國航司帶來航班大增、票價上漲的契機，然而三大航司股價卻暴跌，投資者不看好。分析認為，燃油成本飆升與定價受限，以及運力過剩和價格競爭的結構性弱點，令中國航司陷入困境。

伊朗衝突持續發酵，對全球航空業的衝擊正迅速顯現。自2月28日局勢升級以來，國際油價大幅上漲，中國航空燃油價格隨之大幅攀升。據界面新聞援引行業人士數據稱，截至3月中旬，中國國內航空煤油出廠價已升至約8,500元（人民幣，下同）/噸，顯著高於免徵燃油附加費的門檻水平。

彭博社日前報道，在香港股市，中國國航、中國東航和中國南航三大航空公司的股價累計跌幅已達26%至30%，成為同期表現最弱的航空股之一。

雖然中東局勢也為中國航司帶來轉機機會——由於部份中東航司受領空限制，中國航司憑藉可飛越俄羅斯的航權優勢，承接了部份歐亞中轉需求，大幅增加了往返歐洲的航班。

據航班數據公司Cirium顯示，今年夏季中國赴歐航班數量將增長約20%。Flight Centre Travel Group的商務預訂數據也顯示，經北京中轉的航班預訂量增長88%。票價亦明顯上揚。據彭博社報道，中國東航部份遠程航線票價一度突破3萬元人民幣。

然而，這些亮眼數字並未能安撫市場。自2月28日衝突爆發以來，中國三大航司在香港市場的股價分別重挫26%、30%和28%，在彭Bosch界航空指數中位列跌幅最深的航司之一。

此外，中國多家航空公司周三（1日）宣布，4月5日起，調漲國內航線燃油附加費，升幅高達五倍。航程800公里及以下的航班，機票將加收60元；航程超過800公里的航班，機票將加收120元。

市場為何在「客滿票貴」的表象下仍選擇拋售？

美國經濟學者黃大衛（Davy J. Wong）對《大紀元》表示，中國航司股價下跌的核心，「不是單純油價上漲，而是市場在重新定價三大航的盈利模式」。

他指出，燃油成本快速上升，同時人民幣承壓放大了美元負債壓力，而航司又缺乏足夠的定價權。結果是成本失控、收入受限，「投資者不再把它們當『復甦標的』，而是當作『盈利不穩定資產』」。

台灣南華大學國際事務與企業學系教授孫國祥則對《大紀元》表示，中國航司確實因為可以飛越俄羅斯，加上中東航線受阻，吸引了更多澳洲至歐洲轉機客，短期內帶來更多乘客和較高票價。

「但問題是，成本同時在快速上升，而且航線繞道、風險管理也會增加支出。所以市場的判斷是：你可能多賺了一些錢，但花得更多，最後淨利未必變好，甚至可能更差。」

孫國祥強調，航空業本來就是「薄利產業」，不是說飛機坐滿、票價變高就一定賺錢。「燃油成本一旦大幅上升，它會吃掉非常大一塊利潤，而且這個成本是剛性的、難以避免的。」

財務數據進一步加劇市場擔憂。路透社援引年報稱，2025年第四季度，中國東航與中國國航分別虧損37億元和36.4億元，中國南航亦錄得季度虧損。滙豐預計，三大航2026年虧損可能擴大，最早需至2027年才有望恢復盈利。

此外，航油對沖不足亦成為風險因素。報道稱，三大航中僅中國東航持有部份2026年燃油對沖頭寸，其餘航司幾乎未進行對沖操作，使其盈利更易受油價波動衝擊。

孫國祥指出了這一兩難困境：航空公司「不漲價就虧，漲太多又會流失客源」，現在看到的票價強、載客率高，「未必能長期支撐獲利」。

黃大衛則以「剪刀差」來形容當前處境：收入增長有邊界，成本卻沒有。「票價一旦超過需求承受能力，上座率就會迅速下滑；而燃油成本在衝突環境中是脈衝式上升，附加費調整又存在滯後和限制。」

他指出，在運力過剩和價格競爭的背景下，航司很難把成本上漲完全轉嫁出去，這是這一輪危機中，中國三大航最根本的結構性弱點。#

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