在過去的歲月裏，汽車維修問題雖然惱人，然而並不是真正的災難性問題。周圍總能找到修車的地方，零件也是現成的。在這個問題上，沒有甚麼大不了的真正難題。汽車技術也在不斷改進，所需的維修次數越來越少，使用壽命也越來越長。
近些年來，這種情況發生了變化。現在，汽車問題層出不窮。汽車一旦發生故障，意味著需要等待數天甚至數周。即使能找到零件，也必須提前訂購。機械師供不應求。許多人在COVID-19全球疫情封控期間退休或轉行。因此，大多數正常運轉的維修場所都需要等待很長時間，才能完成以前習以為常的維修工作。
就像今天的大多數服務一樣，消費者所支付的價格令人震驚。通貨膨脹是關鍵所在，而這是在實際收入減少、大多數家庭難以維持生計的情況下發生的。
混合動力汽車和電動汽車（EV）技術也無濟於事。許多技術人員無法修理它們這類汽車，因此這些汽車不得不回到經銷商那裏，而維修價格因此又要大幅抬高。我有很多朋友，如果不用更換冷氣機或新電池，他們對混合動力車或電動車還是挺滿意的。一旦需要更換冷氣機或新電池，他們會被高昂的維修費用嚇得暈過去，因此更加懷念過去使用內燃機的美好時光。
目前看來，問題才剛剛開始。拜登政府正在對製造商實施更多的強制要求，以生產和銷售更多的電動汽車，同時努力阻止進口車型。這是中央計劃的模式。然而我們廣大消費者並不是生活在命令式經濟中。毫無疑問，美國經濟的基本經濟結構從根本上依賴於消費者對產品的需求和支付。
與此同時，有大量證據表明，電動汽車市場的需求已經達到頂峰，目前正在逐漸枯竭。廣大消費者已經嘗試過了。他們並不買帳。電動汽車在寒冷的天氣裏並不好用。對於長途旅行也很糟糕。而且節省汽油的效果也遠不如人們希望的那樣。另外，轉售價值也不高。
作為城市通勤的第二輛車，電動汽車的需求總是有限的。它們不可能成為每個人的標準配置。公路無法承受其重量，電網無法承受其壓力，而且對於大多數駕駛者來說，它們實在是太不方便了。
面對這些聲音，拜登政府並沒有因此而停下腳步。拜登政府已經制定了五年計劃，並堅持執行。目前，一些狂熱的掌權者已經意識到，讓美國汽車癱瘓並將其變為美化的高爾夫球車，是為電力配給、15分鐘城市生活圈和全面平民監控做好準備的最佳途徑。他們考慮的是長遠問題。這其實與氣候變化無關。他們是想加強控制。
我們發現，在整個推動截斷和扼殺傳統美國汽車的過程中，還附帶著一個帶有辛辣諷刺意味的歷史謎題。
二戰結束後，美國高層決定停止對火車的關注，全力發展個人和家庭汽車。儘管這個背後還有其它考慮因素，然而這卻被宣傳為符合美國人將自由和選擇放在首位的理念。汽車遊說集團的勢力遠遠超過了鐵路遊說集團，轉換就此達成。
然而，整件事令人費解。在19世紀，美國的鐵路建設在世界上處於領先地位。從1830年到1860年的30年間，營運的鐵路從30英里增加到3萬英里。南北戰爭後，鐵路成為美國經濟發展的核心。許多鐵路公司都是公私合營，其中難免存在腐敗問題，然而也有一些鐵路公司完全是私營企業。
茲舉一例，希爾（James J. Hill，1838-1916）是加拿大裔美國鐵路系統高管，是以大北方鐵路公司（the Great Northern Railway）為首的鐵路家族的行政總裁，而大北方鐵路公司服務於美國的上中西部（the Upper Midwest）、大平原北部地區（the northern Great Plains）和太平洋西北地區（the Pacific Northwest）的廣大地區。
他堅決反對政府監管。他的故事被知名小說家加勒特（Garet Garrett，1878-1954）寫進了《司機》（The Driver，1922）一書。這本書是另一位小說家蘭德（Ayn Rand，1905-1982）的代表作《阿特拉斯聳聳肩》（Atlas Shrugged，1957）的模板，而後者成為了20世紀美國最暢銷書之一。
因此，鐵路在美國歷史上發揮了巨大而傳奇的作用。鐵路交通是美國鍍金時代（Gilded Age，約1870-1900）許多人發家致富的基礎，也是全民對未來充滿樂觀的原因。即使在今天，孩子們也喜歡收集玩具鐵路和火車。
令人感到奇怪的是，二戰之後，人們的注意力完全轉移到了汽車和龐大的公路系統上，以至於今天美國幾代人都沒有坐過火車。只有東北走廊（the Northeast Corridor）才算得上真正普及了火車。
我承認，在我的成長記憶中，我從未坐過火車，直到幾年前才有過真正的乘坐火車的體驗。我驚訝地發現，火車作為一種旅行方式是如此美妙。它們平穩、平靜、可靠。與飛機不同，火車上沒有瘋狂的繁瑣安檢程序。乘客們只需提前五分鐘到達，上車，出發。一切就這麼簡單。
乘坐火車比自己開車更加快捷。而且，我們根本不用考慮拋錨、購票、避免撞車、應對天氣、在黑暗中行駛等所有與汽車有關的糟心問題。開車讓人筋疲力盡，而火車則令人輕鬆愜意。
總而言之，火車是一種優越得多的交通方式。美國放棄在火車方面的技術優勢，轉而投資汽車，這確實令人匪夷所思。美國第34任總統艾森豪威爾（Dwight Eisenhower）在任期1953至1961年間推行的州際高速公路系統就是這種情況的最終體現。這個公路系統始於1956年，成為美國歷史上最大的浪費之一。
當時正值美蘇冷戰時期，政府非常重視核彈時代的意義。高速公路系統的設計目的是在全國範圍內運送核武器，並在緊急情況下疏散整個城市的居民。這是再糟糕不過的規劃了：試想一下，在擁擠的高速公路上，所有人都試圖同時逃離城市，究竟會發生甚麼呢？
這個全新建立的全國高速公路系統最糟糕的地方在於它完全重新分配了財富。美國當時已經在全國範圍內發展了一個迷人的公路網。在資本的驅使下，從一個城鎮到另一個城鎮，到處都建起了餐館和旅館。
在高速公路系統崛起之前，眾多鐵路車站承擔著關鍵的交通樞紐功能，使全國各地的美景有機地拼湊在一起，讓旅行者無論走到哪裏，都能品嚐到當地的獨特文化。
然而州際高速公路系統將這一切都打破了。新高速公路的選址是為了提高效率和應對遊說壓力。整個城鎮都一蹶不振了。火車站也隨之消亡。許多企業也隨之倒閉。
圍繞著高速公路，一個全新的經濟體發展起來了，其中大部份是戰後新流行的特許經銷專營店。現在，人們可以在高速公路上行駛數日，卻看不到任何新穎事物。駕車行駛時，極目所見，只是千篇一律的東西，毫無新鮮感可言。這就是艾森豪威爾總統當初推行的公路交通大計劃結下的惡果。
我有一個朋友現在正在歐洲旅遊。他從巴塞隆拿到阿姆斯特丹，到柏林，到布拉格，到布達佩斯，再到羅馬，隨心旅遊，不知道下一站會去哪裏。他的旅行交通方式很簡單，就是歐洲鐵路。在各地火車上，他可以完成所有的工作，在餐廳用餐，服務員彬彬有禮，菜單上有三道菜，還能睡個好覺。火車旅行豪華、高效、有趣，而且人人都負擔得起。
為甚麼歐洲擁有這麼完善的列車服務，而相比之下，美國卻只有一些地區列車和經營長途和城際鐵路客運的美鐵（Amtraks）列車提供餐飲服務呢？事實上，美國國土遼闊，非常適合乘坐火車旅行，卻放棄了這一切，完全投資於汽車交通，這究竟是為甚麼？既然我們這樣做了，為甚麼政府現在又告訴我們需要放棄老式汽車，購買功能低下的新能源汽車？
世界上許多國家都擁有基於本國發明的技術而建造的神話般的火車系統，而美國卻只有主要用於貨運的破舊鐵路系統，今天的大多數美國人從未坐過火車，這確實令人感到無地自容。如果美國人到歐洲去瀏覽一番，他們就會知道自己錯過了甚麼，然而他們大多沒有這樣的經歷。
所以，我們現在的情況就是，拜登政府也在努力破壞汽車，甚至有大量證據表明，政府現在大力支持的電動汽車需求正在下降。這段歷史給我們上了生動的一課。政府應該停止在工業技術領域挑選贏家和輸家，要讓市場真正發揮作用。
即使火車具有明顯的優越性，現在重新關注鐵路建設也為時已晚了。我們最不需要的就是以一項交通項目優先為名，去強推一項基礎設施建設了。是時候停止全國一刀切的胡來了，是時候讓消費者來評判和選擇交通方式了。
作者簡介：
傑弗里‧塔克（Jeffrey A. Tucker）是總部位於德薩斯州奧斯汀（Austin）的布朗斯通研究所（Brownstone Institute）的創始人兼總裁。他在學術界和大眾媒體上發表了數千篇文章，並以五種語言出版了10本書，最新著作是《自由抑或封鎖》（Liberty or Lockdown，2020）。他也是《路德維希‧馮‧米塞斯文集》（The Best of Ludwig von Mises，2019）一書的編輯。他還定期為《大紀元時報》撰寫經濟學專欄，就經濟、技術、社會哲學和文化等主題廣泛發聲。
原文：The War on the Car刊登於英文《大紀元時報》。
本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。
責任編輯：高靜#
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