鄭州洪災給當地帶來嚴重災情，特別是大水淹入地鐵站、車廂裏，使民眾倉皇逃生、求助，據中共官方公佈的資料，地鐵淹水造成16人喪生。
學者提到，台灣的北捷在納莉颱風時，曾出現16個車站滅頂，無人傷亡。而至今，台灣中央與捷運公司對處理這類洪水有完善的預警機制。另外，有學者提到，大陸的城市有先進的硬體與技術，卻因為中共的統治而失靈。
鄭州上周末的暴雨，被當地官方形容「千年一遇」，實際上是，在17日20時到20日20時間，當地氣象站測得累計降雨量達到617.1毫米，突破自1951年鄭州氣象站建站以來的60年歷史紀錄。
大雨對當地釀成嚴重災情，外界最為聚焦的是鄭州地鐵遭大水灌入的情景，儘管中共官方並未公佈實際情況，但據多家媒體引述微博博主Pork Belly的說法，指出初估有91列地鐵泡水，保險賠償金額高達40億人民幣。另外，乘客在地鐵隧道倉皇逃生、淹水車廂內用手機求救等畫面也流出。
而在台灣，捷運淹水對台灣人而言並非罕見，2001年的納莉颱風曾讓大量雨水由南港機廠湧入南港線，當時北捷在圍堵失效後，決定停止所有列車營運，並將所有高運量列車撤到淡水線高架段。據了解，北捷當時有16個車站滅頂，並無人傷亡。
地下隧道防災 不能等淹水才做決策
「只要軌道系統碰到鄭州那樣的情況，如果停止營運的決定做得太慢，那帶來的災難就會很大。」淡江大學運輸管理學系副教授陶冶中接受《大紀元》採訪時提到，地下隧道逃生不易，須通過建立早期封閉、停止營運等SOP來因應，如果等到淹水才決定，「就來不及了」。
台灣長年受到颱風侵襲，因此已有防範洪水灌入捷運的對策，陶冶中說，台灣的經驗是，當氣象局監測到雨量超過警戒值時，就會啟動預警系統，甚至成立聯合指揮中心發佈訊息，捷運系統都會配合辦理。
陶冶中說，北捷經歷納莉颱風後，已強化建置防水閘門，同時近年持續完善軌道物聯網，在軌道上裝設感測設備，可感應軌道狀況、氣候異常等，假設發現異常，可迅速通報給行控中心，洪水來臨前就可先啟動防水閘門，疏散旅客，並把在低窪地區的列車，先行移往地勢較高的車站停放。
「台灣確實比較有警覺。」陶冶中說，或許是鄭州當地較少出現暴雨，因此他們沒有這類研究，顯得救災與防護慢半拍，並失去應有的警覺。同時，鄭州的地鐵也沒有設置如北捷的軌道物聯網，使決策單位無法即時取得淹水狀況，「否則乘客不會受困在車裏，還要靠拍影像往外傳，這顯示它們內部無法監測到。」
中共體制得層層上報 難應對緊急危機
中共當局無法即時因應災害，凸顯當地行政效率不佳的現況，戰略學者蘇紫雲說，全世界面對極端氣候，都已建置相應的SOP，可迅速回應中央的緊急決策。但是中共並非民主國家，即使有SOP，卻體制較為僵化，得通過層層上報做決策，這反而會錯失最佳的黃金救援時間。
他舉例，在正常的管理系統裏，第一線單位可針對緊急事件做第一時間的處理，但在中國，時常得交由最高職位、黨中央的決策者做決定，由於受黨的控制，使許多系統出現失靈。
蘇紫雲舉例，中國的城市有先進的技術與硬體，並導入西方國家的概念，如鄭州的海綿城市，就是取自於生態工法，但實際遇到危機時，卻因中共的管理狀況而無法得到解決，「鄭州只是中國的縮影，有很棒的硬體，卻有很落後的管理概念。」
可思考列車淹水的救援機制
陶冶中說，從這次鄭州事件裏，出現水漸漸進入車廂的狀況，當局可進一步思考當列車淹水時的救援防護機制，包括：參與救援的方式、救援工具，以及如何對車內乘客做疏散指揮。
他說，軌道的第三軌是會導電的，這牽涉到救援技術的問題，同時台灣近年會針對地震、豪雨等狀況，向民眾的手機發送國家級細胞警訊，這或許可應用在救援上。
消基會交通委員會召集人李克聰說，近年許多軌道建設改走地下化，確實得思考如何因應極端氣候。他說，任何地下化的路線，在建設時都應評估極端氣候帶來的淹水風險，而在決定路線時，也得把防範淹水的概念納入設計裏，甚至把這類規劃納入可行性評估中。#
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