的士罷駛近日成為一個在政治與經濟上都相當敏感的話題。而面對政府及來自公眾的壓力，罷駛行動最終變成一場鬧劇。
事件的起因是香港的士服務態度，大家都知道，不用我多說了。最近，阿里巴巴旗下的高德打車在香港成了導火線。去年5月，高德打車進入香港時，最初只是提供所謂的網約的士服務，這在的士司機行業中獲得了歡迎。然而，這種需求始終有限。隨後，高德逐漸轉變為類似Uber的網約私家車，甚至最近還推出了大量的優惠，使得車價、費用比Uber還要便宜，因此更加受市民歡迎。這種由最初與的士司機合作，最後卻轉變為對抗的局面，引發了司機的極大不滿，最終導致罷駛行動。
不過，社會各界和政府的反應認為這次罷駛事件不得人心，最終的影響可能是有限的。我們想探討的，其實不是單從社會層面來分析，而是從經濟層面對未來的士行業，包括Uber、加上高德打車和滴滴打車等進入香港後，會出現甚麼變化。
更重要的是，我們一直討論的以往高居不下的士牌價，未來會有甚麼轉變？這一方面可以參考英國的經驗，結果是相當驚人的。首先，我們來看看香港的士行業的整體情況。大家知道，香港的士業可分為兩個部份：車主和司機。全港共有18,000個的士牌，這個數量長期維持不變，基本上沒有增加，導致競爭不足。這可能正是大家常抱怨的服務水準低、態度差等問題的根源。
缺乏競爭的背後，政府通常會聲稱是因為香港交通擠擁，因此不應該在道路上有太多的士和私家車。但事實上，香港私家車的出車成本非常低。與新加坡相比，新加坡買一輛私家車的成本要貴得多，包括司機購車、行車證及相關的保險等。如果政府真正想控製香港的交通狀況，應該先從私家車方面入手，而不是限制的士，畢竟的士仍然屬於大眾交通工具的一部份，目的是服務市民。
從服務市民的角度來看，增加的士牌的供給應該是必然的事情，但政府長期不作為，實際上是希望維護某些所謂的的士車主的牌價，使其長期維持在高位。在資料蒐集過程中，我發現香港的士牌價走勢相當透明。有很多的士牌價交易所，每月列出牌價的變化。從2015至2016年，市區的士牌價曾達到超過720萬，而在2018年前後，仍維持在600多萬，直到2020年開始，牌價出現了大幅下跌，由470多萬跌至最近的270萬，跌幅高達六成。而新界的士也是一樣，從高點591萬跌至最新的205萬數值，跌幅更是高達六成半。
顯然，作為一種資產類別，的士牌價正經歷重創，幾乎如同香港樓價在1998年至2003年期間的大幅下跌。這主要是由於網約車，包括Uber和高德叫車、滴滴打車的加入，導致競爭加劇，最終引發了的士業及其牌價的一場「雪崩式」的跌價。
大家或許明白，現在香港的叫車服務仍多在灰色地帶運作。根據《道路交通條例》，除非持有出租許可，否則不可以駕駛汽車收取報酬。這些所謂的白牌車經營Uber等業務，其實是觸犯法例的。然而，香港的汽車出租許可只有1,500個，根本無法滿足市場的需求。因此，社會上有許多聲音呼籲政府將Uber等叫車合法化。過去兩年，政府一直在進行相關的立法工作，但進展緩慢。
坦白說，香港在這方面的叫車發展遠不如預期。無論是2012年開始逐步合法化Uber的英國，或是2016年後推出叫車條例的內地，香港多年來的狀況相信與保護的士車主牌價有關，政府不願意上手實施立法的背後，有很多因素。
有分析認為，的士行業團體與政府之間的關係密切，過去一段時間的士司機一直支持政府。在2014年的佔中行動及2019年的社會運動中，的士團體相對支持政府政策，背後可能形成了某種政治交易，讓政府不願意打破產業的壟斷。而犧牲的，當然是市民的利益。因為，市民對的士司機的怨言並不是一朝一夕的事，甚至還影響了香港作為旅遊城市的聲譽。
從英國叫車合法化的經驗來看，對香港有何啟示呢？可以看出，英國的士牌照和私人聘用汽車牌照（PHV）有區別，的士牌照的要求相對較高，需要有3年駕照經驗，例如在倫敦需持有的士司機牌照，並需考取「倫敦知識」考試。與此相比，PHV的要求相對低得多，Uber司機只需一年以上的全駕照，也不需要特殊的地理考試，甚至可以使用Google地圖等。 ◇
（本報專欄作家所提出的批評，旨在指出相關制度、政策或措施存在錯誤或缺點，目的是促使矯正或消除這些錯誤或缺點，循合法途徑予以改善，絕無意圖煽動他人對政府或其它社群產生憎恨、不滿或敵意。）
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