日前，中共推出第一款按照國際適航標準研製的大型客機C919。但是如同先進製程的晶片一樣，中國航空技術特別是引擎，完全依賴於西方公司，使得美國在和中共航空業競爭中擁有殺手鐧。
分析認為，如果中共向俄羅斯提供致命性武器，美國和歐盟對中共制裁可能的選項之一是對航空技術進行斷供，讓中國商用飛機項目停頓下來，從而打擊北京的經濟、技術和運輸願景。
中共想要獨立自主發展自己的商業航空技術，將是一個漫長而不可預期的過程，即使成功，也可能只是西方過時的技術。專家表示，可能要等到中共政權崩潰，走向文明化之後，然後重新開放，新的合作，中國才會再追上來。
中國商用航空完全依賴外國技術 C919國產是誤導？
中國的航空技術來源於原蘇聯，上世紀80年代以來，隨著美中關係的解凍，中國航空公司越來越多地購買西方商用飛機，中國本土蘇式飛機的技術差距一下子暴露出來。
原中航商飛公司總經理的湯小平幾年前對陸媒說，「最令我痛苦的是來自於國內航空公司，乃至國際市場對中國飛機製造商能力的不信任。」
以1980首飛的國產運-10飛機為例，在完成試飛工作後，4年後就悄悄退出了歷史舞台。購買西方噴氣式飛機，比國產飛機成本低得多、安全得多，而且盈利。
最初，中共當局還企圖與國外製造商合作，掌握飛機的關鍵技術。但到了20世紀90年代，巨大的技術落差，讓中國的飛機製造商放棄了自力更生的技術路徑，飛機項目的下馬使得國營製造商陷入生存危機。按照現代商用飛機的理念設計飛機，選用國外系統供應商成熟的供應鏈，成為一個選項。
新舟60飛機（MA60）是中國首款通過國際合作方式，製造出的國產支線飛機，選用了國外系統供應商的成熟產品：加拿大普惠公司的PW127C引擎、美國柯林斯公司的航電系統、霍尼韋爾公司的導航系統和咸美頓公司的247F-C四葉螺旋槳等。
之後ARJ21支線噴氣式客機、C919繼續這種商業化路徑，供應鏈主要是美國公司的成熟產品。
在2020年底的一份報告中，戰略與國際問題研究中心（CSIS）的甘思德（Scott Kennedy）寫道：將C919稱為中國飛機是一種誤導，因為它幾乎所有的部件，包括能讓飛機起飛的所有部件，都是進口的。根據Airframer的數據，美國公司幾乎佔了C919主要供應商的五分之三，另外三分之一來自歐洲。只有14家主要供應商來自中國，其中7家是中外合資企業。
這些中國供應商主要提供技術相對簡單的機身和機翼，僅佔整個飛機成本的25%。
蒂爾集團副總裁、航空分析師Richard Aboulafia對美國之音表示，「沒有西方的引擎和航空電子系統，中國根本無法做成。真正的挑戰不是造飛機，真正的挑戰是引擎和航空電子設備，這是飛機的肌肉和大腦。建造一個機尾畫著國旗的鋁管，並沒有甚麼意義。
儘管採用了國外的供應鏈，國產飛機的品質和安全性並不能讓人放心。新舟60飛機因在多個國家發生事故，現已有近半數飛機停飛，安全問題包括降落設備失靈、制動和轉向系統失靈等。紐西蘭政府更是告誡民眾不要搭乘新舟60飛機。
ARJ21支線飛機超重，採用已經過時上一代的技術，同樣，MA700和C919單通道噴氣式客機，只是複製已經飛行了幾十年的西方產品。
台灣朝陽科技大學飛行與民航人員技術系主任盧衍良對大紀元表示，「如果是一個商業行為，它就是一個競爭的型態。各個大廠之間還是會有所謂的關鍵技術，它會保留的，並沒有說完全釋放。」
《福布斯》去年報道說，因為擔心中共會剽竊他們的技術，外國供應商不願意提供最先進的部件，C919使用的是過去的技術，引擎可能是舊版升級，航程上比同類空客、波音少三分之一。而且油耗更大，也沒有海外銷售服務網絡，在關鍵零部件方面無法自給自足。
業內人士認為，國內客戶未必真正信任中國飛機製造商的能力與國產飛機的品質，雖然他們對國產飛機充滿期待，但是對國外飛機卻是一種依靠。
一位不願具名的國際航空諮詢公司的研究員認為：「我並不看好國產大型民用飛機的商業前景，因為航空公司顯然會採購技術上已非常成熟的波音、空客的產品。」
澳洲悉尼科技大學教授馮崇義告訴大紀元，現在中共搞了一個新客機，花了很多錢，但客機人命關天，需要百分之百的保險，包括中國國內的航空公司，（可能）都不會買這種飛機。
中國首架國產大型客機C919，迄今為止，只有東航敢接盤。中資航空公司「大灣區航空」（Greater Bay Airlines）今年3月初宣布訂購15架波音737MAX系列的737-9客機，並準備購買5架787夢幻客機，名單上沒有C919。
台灣國防安全研究院戰略與資源所所長蘇紫雲告訴大紀元，「民航公司會非常非常注重安全問題。所以即使中共未來五年十年，國產引擎真的上線了，也要再累積另外一個10年，才可以獲得市場信任，所以整個推估起來，中共想要搶飛機市場，大概還有15年以上的時間。」
西方有能力斷供中國航空工業 但沒有這樣做
中共當局一向將發展航太工業視為戰略目標，在「中國製造2025」計劃的十大關鍵領域，目標之一是到2025年，中國的通用飛機全球市場佔有率要達到40%。在2015年的中共政府工作報告中，首次將「航空引擎、燃氣輪機」列入中國（中共）國家戰略新興產業中。
過去二三十年來，中共利用其市場吸引力，通過和西方技術合作方式打造航空業。一個「以技術換市場」的明顯例子是，在空客天津總裝線建成之前，空客用了25年時間在中國市場銷售了500架飛機。但自2009年天津總裝工廠開工後，空客僅僅用了5年時間就在中國賣出了500架。
同時，中共還把中國市場作為美中地緣政治的籌碼。上世紀末，中國需要美國延長最惠國待遇及申請入世，大量購買美國的波音飛機。但1996年美中台海對峙的時候，當年4月份，中國簽署了購買30架A320的協議，拋棄了波音。
自2017年中美貿易戰以來，波音幾乎失去了中國的所有訂單。2019年3月波音737MAX8機型發生墜毀事故後，中國民航局馬上發布737MAX8停飛指令。到了2022年7月，中國三大航公告，向空客購買292架空客A320NEO系列飛機，沒有波音的份。
由於中國的航太航空業基本上由中共軍方主導，中共也把從商業合作中學習到的創新理念、質量控制和先進技術，轉移到軍用產品的製造中。當前習近平提倡的「軍民融合」戰略繼續在運作。
西方國家擁有阻滯中國航空業發展的籌碼，目前西方還沒有這樣做。蘇紫雲表示，美國對中共有一個和平的中國夢，1997年克林頓政府出台的國家安全戰略報告，就說要幫中國發展經濟，帶它進WTO世貿組織，希望北京能夠遵守國際的一些規則，非常的理想化。特朗普在2017年上來之後，認為中共不可能和平演變，於是確定了新的大戰略，開始了貿易戰和科技圍堵。
2020年初，特朗普政府考慮停止頒發向中國出口LEAP-1C噴氣引擎的許可證，原因是擔心中共可能會對引擎進行「逆向工程」，以獲取引擎製造技術。但後來特朗普政府延長了出口許可至2025年。
美國在2021年1月將中國商飛列入限制出口「實體清單」後，在同年6月又將其移除，儘管中國商飛的母公司與部隊的聯繫而將其列入黑名單，美國始終未對C919商用飛機業務實施打擊。
分析人士認為，倘若美國真的進行制裁，中方很可能會與空客訂購更多的飛機，同時C919質量上並沒有對波音737或空客A320構成嚴重的商業威脅。
《金融時報》去年援引業內人士的話說，168座的C919沒有那麼大的競爭力，因為它的燃油效率不如波音和空客的飛機，將很難把國際買家從這兩家飛機製造巨頭那裏吸引過來。
《福布斯》去年報道，觀察人士還懷疑許多訂單的可靠性，以及中國商飛迅速提高產量的能力。
但美國等西方國家這樣做會留下隱患，即中共在掌握製造技術後，會毫不猶豫地取代原有供應商。華盛頓智庫戰略與國際研究中心 （CSIS）國際商務研究主任William Reinsch告訴美國之音說，「我認為它們（中共）最終是想把空客和波音都踢出中國市場。我對這一點毫不懷疑。中國（中共）的目標是（在中國）消滅這兩個競爭對手，然後到第三國去與他們競爭市場。當它們有能力這樣做的時候，中國（中共）政府會開始告訴它們的航空公司去購買中國的飛機，而不是波音的，也不是去採購空客的。」
美中噴氣式客機脫鉤的法律結構已經到位
目前，俄烏戰爭已經進入第二個年頭，過去看似不受地緣政治影響的商業行為，正在發生變化。美歐已向中共劃出紅線，如果中共向俄羅斯提供致命性武器，則會面臨後果。
路透社本月初獨家報道說，美國正在與親密的盟友合作，探索對中共實施新制裁的可能性，如果北京為俄羅斯提供軍事支持的話，但目前磋商仍處於初步階段。
蘇紫雲表示，如果中共向俄羅斯提供致命性武器，那就表示中共的確想影響俄烏戰爭的進程。現在已經有證據了，北方工業集團向俄羅斯出口步槍，號稱是打獵用的，但是這個大概騙小孩可以，隨著更多證據出現之後，美國為主的西方國家會更進一步堵住中共所有科技合作的道路。
「政客」（Politico）歐洲網站3月16日報道，根據海關數據匯總機構ImportGenius提供的數據，中國最大國有國防承包商之一的中國北方工業集團有限公司於2022年6月向一家名為Tekhkrim的俄羅斯公司發送了步槍。這家俄羅斯公司與俄羅斯政府和軍隊有業務往來。
蘇紫雲評論說，脫鉤應該已經是箭在弦上了，如果真的脫鉤的話，中共整個航空發展計劃就會停頓。軍用的勉強可以使用，但是成本很高，商用航空就撐不起。習近平任命新的國防部長，讓軍工體系出身的當頭，這是重要指標，他當初要做這個C919。
本月《外交政策》（Foreign policy）的一篇文章表示，噴氣式客機脫鉤的法律結構已經到位，中國商飛的主要母公司都在美國軍事終端用戶（MEU）名單上。
一個先例是2021年9月，加拿大與美國拒絕了中國MA700客機所使用的普惠加拿大公司PW150引擎出口許可，MA700客機在發展過程中被扼殺。
文章說，雖然中共希望開發本土產品替代這些進口部件，但這將是一條非常漫長的道路，自給自足發展噴氣飛機絕對不是一個好主意。即使是美國的噴氣式飛機行業，也早已與加拿大、法國、日本、英國等國的工業夥伴結成聯盟。
飛機引擎是中國民用航空最薄弱的環節，只有美國和英國的的三家公司（美國的通用電氣、惠普公司和英國的Rolls Royce）製造商業噴氣引擎。法國賽峰集團作為通用電氣的合作夥伴也發揮了作用，除此之外，沒有其它選擇。
俄羅斯不可能成為中國的噴氣引擎供應商選項，蘇聯曾有一個二流商用引擎產業，但俄羅斯恢復該產業的努力不確定且非常緩慢。今天，俄羅斯仍然完全依賴西方飛機和引擎，只能通過非法規避制裁來保持現有飛機的飛行。
由於噴氣引擎供應商的數量有限，中國商用飛機公司（COMAC）的ARJ21支線飛機和C919，都採用了從美國進口的GE或GE/Safran引擎。對ARJ21飛機，GE的CF34引擎沒有替代選項。
對於C919飛機，中國正在開發其CJ-1000A引擎，但可能到2030年才能營運，而且CJ-1000A也嚴重依賴進口的西方關鍵技術。
文章說，西方確實可以利用這個殺手鐧，讓中國的商用飛機項目停頓下來，從而打擊北京的經濟、技術和運輸願景。
儘管失去這個關鍵的增長市場，對整個全球航空業來說是個壞消息，但它同樣也會嚴重損害中國經濟。受到制裁影響的一個不可靠航空運輸系統，意味著中國和俄羅斯一樣，最終會像伊朗一樣，依賴現有噴氣機的老化機隊，其可持續性和安全水平非常不確定。
盧衍良表示，「如果有這個制裁的話，C919還有一個長江引擎（CJ-1000A）的替代方案。差別就在於，會不會讓其整個產線的整個進度，受到時程上的影響，這個是可以觀察的。」
「如果國內引擎自己來開發的話，其實就是時間早晚問題，主要就是會牽涉到今天開發出來的引擎，穩定度到底到甚麼程度。」盧衍良說。
馮崇義則表示，「如果脫鉤的話，那就是中國（中共）被鎖定在技術陷阱裏，要等翻身，要等到中共政權崩潰，走向文明化之後，然後重新開放，以及新的合作，中國會再追上來。」#
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