6月，美國和歐洲同意停止由於對波音和空客的補貼而引起的長達17年的貿易爭端。此外，雙方同意「合作解決可能損害各自大型民用飛機工業的第三方非市場做法」。這個第三方指的正是中共。
中共正努力打入商業客機業務，這是一個由波音-空客雙寡頭壟斷主導的利潤豐厚的行業。人們可能會認為，這種領域很成熟了，可以容納更多的競爭。但實際上，沒有其它行業像商務客機一樣如此難以進入。全球民用飛機行業是雄心勃勃項目的墓地——三菱SpaceJet、蘇霍伊（Sukhoi）的超級噴氣機100型客機、土耳其的TRJet——所有這些項目都以慘敗告終。
只有巴西的巴西航空工業公司（Embraer）成功地提供了與波音和空客有意義的競爭，但這也只是通過打造小型支線飛機營造了一個小市場而已。
那麼，為甚麼中共相信它能夠加入商用飛機生產的「大男孩俱樂部」呢？
首先是：規模。中國是世界上最大的國家航空旅行市場，也是增長最快的國家。中國每年購買約200架新客機，約佔全球總需求的八分之一。因此，有一個巨大的國內市場可以開拓和利用。
排在第二位的是：虛榮。進入大型商用飛機市場的決定是由中共國務院和中共中央做出的。中國商用飛機有限責任公司（COMAC）——2008年成立的負責客機研發的國有企業——被自詡的「航空愛國主義」所包裹。中國商飛公司認為，大型商用飛機的生產是它對「中國夢」的貢獻，相當於中國發展核武器和發射中國第一顆衛星。
最後就是：錢。中共願意投入大量資金發展商用飛機，這相當於其航空航天版的、對應於陸上和海上的「一帶一路」計劃。
商飛公司目前有兩款客機在運行中。第一款是ARJ-21，一種中型支線飛機，可容納90名乘客，專為不到3小時的短途飛行而設計。ARJ-21於2002年啟動，在第十個五年計劃（2001—2005年）期間推出，是中國30年來首次嘗試設計一架本土商用客機。這架飛機在2008年底進行了首次飛行。商飛公司預測它將銷售多達1000架這樣的飛機。
更雄心勃勃的一款客機，C919窄體噴氣機，於2008年啟動。C919可容納約160名乘客，與空中兩個主力機型——波音737和空客A320大致相同。中國商飛在2012年預測，它將在2014年進行C919的首飛，並在2016年開始交付使用。
此外，中共目前正在與俄羅斯合作開發可搭載約300名乘客的CR929寬體客機。
中國商飛已經聲稱其客機取得了巨大成功，擁有超過600架ARJ21的訂單和超過800架C919的訂單。然而，這其中有巨大的漏洞。
首先，這兩個項目都比計劃晚了幾年。例如，ARJ21在實現首次飛行時晚了兩年半。2010年末，該飛機在靜態測試中未能達到預期的負載等級，機翼出現裂縫。飛機的布線和航空電子設備也有問題，而且超重，這限制了它的載重。
C919有更多的麻煩。據信，該項目已經花費了中共超過200億美元，而且它錯過了首飛和首次交付的里程碑，比預期晚了三年。此外，ARJ21和C919都沒有獲得美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的適航認證。沒有該認證，幾乎不可能將客機銷到中國境外。
事實上，到目前為止，ARJ21和C919的訂單幾乎全部來自中國的航空公司，因此北京方面極有可能強制這些公司購買這些飛機。例如，首家獲得ARJ21的航空公司是成都航空公司，成都航空公司部份歸中國商飛公司所有。
同時，ARJ21尤其不適合中國航空市場：對於大城市之間的大多數航線來說，它載客量太少，而中共不斷擴大的高鐵網絡正在取代全國的短途空中交通。
此外，這些飛機的1400架訂單中，也許只有三分之一是「確定的」。其餘的要麼是「選項」——即不具約束力的購買協議，要麼是未經確認的。
最後，稱這些飛機為「中國的」是誇張了。事實上，ARJ21和C919在關鍵組件和子系統方面都嚴重依賴外國供應商。
ARJ21的鼻錐直接複製了已停產的麥道（McDonnell-Douglas）MD-82，中共早在上世紀90年代就根據許可證建造了這種機型。同時，該飛機的機翼由烏克蘭安東諾夫設計局（Antonov Design Bureau）設計。
這兩款飛機都使用西方提供的航空電子設備、起落架、導航器、飛行控制裝置，以及最重要的——發動機。事實上，據估計，C919只有總價值的25%是中國自己製作的，主要是在機身和機翼的製造，以及總裝。我可以組裝宜家的書櫃，但那並不意味我就是一名木匠了。
然而，像中國大多數事情一樣，北京不會僅僅因為這是個壞主意就不這麼做。
正如著名的航空航天專家理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）所說：「一個專制國家（或社會主義經濟體系）生產的每一架民用飛機在市場上都是慘痛的失敗。」他補充道，「擁有良好、聰明的政府的運行良好的國家不會啟動國家飛機計劃」，但「無能的獨裁者喜歡這些計劃」。
此外，阿布拉菲亞指出，「只有專制政權才有能力向國家噴氣式客機分配資源，而沒有人質疑原因。」因此，中共可以在ARJ21和C919等虛榮心項目上浪費大量資金。
話雖如此，中共最終仍可能製造大量商用客機，然後迫使其國內航空公司購買。這或許對北京來說已經足夠了，而且這將大幅削減波音和空客對中國的銷售。然而，中國人民最終將為此付出代價。#
作者簡介：
理查德·比辛格（Richard A. Bitzinger）是一位獨立的國際安全分析師。他曾是新加坡拉惹勒南國際問題學院（S. Rajaratnam School of International Studies，RSIS）軍事轉型項目的高級研究員，並在美國政府和各智囊團任職。他的研究重點是亞太地區的安全和防務問題，包括中國作為一個軍事大國的崛起，以及該地區的軍事現代化和武器擴散。
原文「China‘s Commercial Airliner Ambitions: Dream or Nightmare?」刊於《英文大紀元時報》
本文僅代表作者本人的觀點，不一定反映《大紀元時報》的立場。
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