會員專享
晚上哼起《昨夜的渡輪上》一句「夜渡欄河再倚，北風我迎頭再遇」，便是憶起維港、渡輪與小浪花，以及那永在海中央起伏不平、隨角度觸碰映出岸燈的波光，彷彿在訴說著許許多多的小城故事。
得以讓人們置身於兩岸之間的全靠這艘渡輪，而它乃本文主角。今日講起天星小輪，好多人都會諗起維港海景、綠白船身、鐘樓以及那種「慢慢過海」的節奏。不知大家有否曾經想過，於渡海輪出現前，當時的港人是如何過海的呢？
百多年前，港九之間的接駁完全屬另一種畫面，那些年過海並無大船，而是靠人力同零散的舢舨、小船，人們多需先步行一段長路到上落船之地，成本高、時間也不穩定，稍有風浪，uncertainities即時放大。此外，過得到對岸，回航也未必有guarantee。
到了1880年代（英國Queen Victoria當朝、內地為慈禧太后握政時代），天星小輪前身出現，維港開始變得較有「系統性」，由隨機小船、零散渡海，變成有固定班次、收費標準加上一定信譽的服務，甫踏上了現代意義上的「公共交通商品化」第一步。
如果由經濟角度睇，天星小輪的歷史，其實是一部「交通升級」與「市場迭代」之縮影，由「人手過海」歲月，到蒸氣火船黃金期，再被隧道、地鐵取代，最後靠「旅遊體驗」與「城市品牌」撐住營運成本。
港九遙不可及年代
「動盪如這海，城在兩岸凝神對視。」
19世紀香港，維多利亞港兩岸已經有唔少居民和商戶，但當時彼此交流甚少，過海是一件需要「考慮」的事，不是真的有緊要事絕不輕言過對面岸。無統一收費、無時間表，要「等舨」、有時仲要「睇船家心情」，非常麻煩，而家我們覺得搭車「快幾分鐘」好重要，當時只係諗「有無船」、「何時到」。
從經濟角度睇，這段「人手過海」時期，交通成本其實相當高。供應端缺乏整合，小船個別經營、重複路線，造成資源浪費。需求端缺乏穩定班次，時間不確定，令跨維港的商業活動變得困難，限制了港島與九龍之間的經濟互補。
直到1880年由波斯拜火教徒 Dorabjee Naorojee Mithaiwala 開始提供維港載客服務，並於1888年正式成立九龍渡海小輪公司。早期以蒸汽船「曉星」開始營運，在蒸氣時代，當時香港市民叫佢做「火船」或者「火船頭」，因為船身用蒸汽機推動，煙囪會冒煙，呢種「過海火船」形象牢牢印入幾代港人記憶之中。技術上雖然原始，但在當時已屬最穩定、最高頻的過海好工具。
亞美尼亞裔商人遮打爵士（Sir Catchick Paul Chater）於1898年收購該企所有小輪，並於5月正式成立「天星小輪公司」（現為九龍倉集團旗下成員）。自始天星逐步由私人商船公司，變成具「專利航線」性質的公共交通服務商，即是今日所講「受規管但有一定獨家經營空間」的模式。
過了那些好想「坐時光機」回去經歷一下的年代，隨後迎來了二戰，在日軍佔領香港的「三年零八個月」裏，天星小輪經歷了全線停航、船隻被徵用運送戰俘、甚至遭盟軍轟炸沉沒的悲慘命運。重光後，被炸沉在廣東虎門的「金星號」，奇蹟般被打撈出水，拖回香港黃埔船塢大修，並於1948年重新投入服務。
到了1950至1970年代戰後重建期，香港人口急速增長，渡海小輪升格成為港九最重要的「剛需」載客工具，真是「人頭湧湧」。當時，天星小輪每日甚至可以載客超過10萬人次，可謂「一船在手，海路我有」，乃一門穩定「民生現金牛」。固定成本集中在碼頭同船隊，而當客量愈多，邊度單位成本就愈低，形成典型的「規模經濟」。
政府亦將渡海服務視為基礎設施，對天星小輪提供專利航線、碼頭用地等支持，令公司可以以較低成本、較高效率維持服務，而政府亦透過「容忍合理回報」，令渡輪服務可以持續運作，形成一種「公共服務＋商業營運」混合模式。
隧道地鐵邊緣渡輪
「莫問豪情似癡，今天醉倒狂笑易。」
天星小輪的轉折點，在1970年代之後，海底隧道（紅隧1972年、東隧1989年、西隧1997年通車）、地鐵（中環往返尖沙咀1980年通車），令「過海」可以由「水上」搬到「地下」。
地鐵與行車隧道雖然前期投資巨大，屬於「高沉沒成本」工程，但一但建成，就有高容載、高速度，令單位乘客成本在長遠可以大幅下降，逐步將天星小輪由「唯一選擇」變成「選擇之一」。寫到這裏，只感「變幻原是永恆」。
當通勤客悉數流失，剩返嘅乘客多數屬非通勤性、剛好點到點（出發地與目的地均在碼頭附近）、對時間較有彈性以及遊客等。
數據顯示，天星小輪由昔日高峰期每日超過10萬人次，在重重夾擊、時代變遷下逐步回落到近年約每年1,600萬人次水平（已算不錯了）。
這段歷史，正好說明一個簡單道理，當城市基礎建設升級，原本即使是「剛需」的交通工具，一旦失去「不可替代性」，就會在經濟鏈上由「骨幹」變成「邊緣」，馬車、人力車等也一樣。
今日定位體驗首選
Back to 2026年，天星小輪已變型成了城市體驗產品與文化品牌。如果由「火船」的時代睇，當時天星乃以功能性、實用性為賣點；而家乘客上船，更多時候是為了睇維港夜景、船上打卡、拍攝綠白船英姿，而非「計幾多分鐘到」，對不少旅客來說，他們也許還以為「這不是專為吸引旅客而搞的嗎？」
近年香港半島酒店跟天星小輪合作推出「維港半島經典下午茶」，該五星級酒店的網站是這樣形容的：「登上『世星號』，一邊細味由香港半島酒店悉心打造的經典下午茶美點，包括精緻甜點、鹹點及匠心調配的茶飲與飲品，一邊飽覽維多利亞港壯麗景致，並享受半島聞名的細緻服務與現場悠揚音樂，締造優雅難忘的午後時光。」其更表示：「兩個本土傳奇携手合作推出的海上美食體驗。」
如今，天星小輪從財務角度睇，單靠船票收入，其實已經不足以覆蓋營運成本、船隻更新與能源消耗，尤其是天星小輪現役船隊平均船齡已高達63年，維修同保養成本不斷上升。在Covid時期更一度陷入「每星期燒緊100萬元」、負資產債台高築的破產邊緣。好消息是，公司依靠「續命三板斧」，在2024年出現轉虧為盈，錄得超過1,200萬元利潤，其中一招即在2023年獲批加價多達55.2%（但仍比其他過海交通工具便宜），以及政府對公共交通系統的隱性補貼。
此外，天星必須靠多層收入模式，包括開發「非票務收入」，如碼頭商舖租金、廣告等，以及「轉型觀光」，如推旅遊套票、與酒店及旅行團深度合作，例如半島酒店例子，才能令這條「水上經濟鏈」得以繼續運轉。
一切有如「夜盡露曙光，甦醒何妨重頭開始。」維港之水粼粼，由夏商、明清至今，一直在蕩漾著。◇
-------------------
局勢持續演變
與您見證世界格局重塑
-------------------
🔔下載大紀元App 接收即時新聞通知：
🍎iOS：https://bit.ly/epochhkios
🤖Android：https://bit.ly/epochhkand
📰周末版實體報銷售點👇🏻
http://epochtimeshk.org/stores
