全球最大海運公司的高管表示，美國若對中國船舶收取港口費將影響巨大，相當於每個貨櫃增加600至800美元的成本。數據顯示，有兩成美國進口貿易是通過中國船舶運輸的。

地中海航運（MSC）行政總裁托夫特（Soren Toft）最近在加州長灘的跨太平洋海運會議（Transpacific Maritime Conference，TPM）上承認，「如果這些收費以目前的形式出台，將產生重大後果。」

托夫特同時擔任世界航運理事會主席。他表示，特朗普政府提議的收費將為行業帶來約二百多億美元的費用，相當於每個貨櫃增加600至800美元的成本。

「所以（影響）非常、非常重大。」他告訴CNBC說。

MSC是世界上最大的海運公司，旗下有24%的船舶是中國製造的，而其新船訂單中有92%將在中國製造。

中國造船舶每停靠一次 美擬最高收費150萬

根據美國貿易代表辦公室（USTR）2月出台的草案，海運公司面臨對中國製造的貨櫃船每次停靠美國港口最高150萬美元的收費。

對於中國擁有的營運商（如中遠集團），每艘船可能收取高達100萬美元的服務費。對於擁有中國製造船舶的非中國海運公司，每次停靠美國港口的服務費可能高達150萬美元。

此外，對中國製造船舶佔50%或以上的船舶營運商，包括未來24個月內預期交付的船舶的海洋承運人，每艘船每次進入美國港口收取高達100萬美元的費用。如果是美國製造的船舶每次進入美國港口，這些費用每年可退還，每次退還金額最高100萬美元。

美國政府針對中國在造船行業日益增長的主導地位的抵制始於拜登總統時期，而特朗普政府正在升級這一行動，並準備對中國船收取高額港口費。這是總統日益擴大的全球經濟和貿易戰的一部份。

特朗普上周在國會演講中宣布，他將在白宮設立一個新的造船辦公室，提供特殊稅收優惠，以將更多造船業務帶回美國。

周二（3月11日），美國國會眾議院軍事委員會下屬海權與投射力量小組委員會舉行美國造船業聽證會，美國貿易代表辦公室計劃於3月24日召開就中國船隻靠岸收費的公開聽證會。

兩成美國進口貿易通過中國船舶運輸

中國船舶訂單的大幅增加反映了美國政府的擔憂。拜登政府認為，中方造船業優勢源自於低價策略、低勞動標準，及人為壓低的勞動力成本，構成在海運、物流及造船業上的不公平競爭。

因大量美國進口貿易都是通過中國船舶運輸，美國擬議的收費案勢必對全球主要海運公司造成極大的影響，無論是經濟或者是格局。

根據VesselBot的數據，2024年美國進口貿易中有21%是通過中國製造的船舶運抵美國的。

根據《勞埃德船舶日報》（Lloyd’s List Intelligence）的彙編數據，除了地中海航運擁有大量中國造船舶外，排名第二的海運公司馬士基（Maersk）目前的船隊中有20%是中國製造的，其訂單中有79%來自中國。排名第三的達飛海運（CMA CGM）船隊中有41%的船舶是中國製造，此外，54%的訂單也使用中國製造的船舶運輸。

根據哈德遜研究所的數據，大約70%的中國擁有船舶在中國註冊。在其餘十大船舶擁有國中，只有27%的船隊在其國旗船舶下航行。美國船隊中略超過43%的船舶由美國註冊。

USTR的擬議草案還將對美國出口施加限制。該計劃規定，初期至少1%出口至美國的海運貨物須由美國籍並由美國公司營運的船隻承運，該比例將於七年內逐步提升至15%，最終納入美國建造船舶的要求。

美規定加劇全球航運市場分裂 或出現平行船隊

《勞埃德船舶日報》分析說，美國的最新規定可能會讓部份航運公司通過調整公司架構來規避這些新收費，例如將中國製造船舶和非中國製造船舶分配給不同的子公司，並僅讓不擁有中國製造船舶的公司停靠美國港口。

報道寫道，如果這一趨勢加劇，全球航運市場可能會進一步分裂，形成「平行船隊」（parallel fleets）的新格局。

地中海航運的托夫特也在談到應對美國新規時說，「要麼我們必須調整網絡並撤出某些覆蓋範圍，要麼我們必須將這些成本加到上面，最終消費者將不得不支付這些成本。」

為了減少被收費，海運公司需要減少在美港口停靠次數並將貨櫃轉移到主要港口。例如，亞洲至美國東海岸的貨櫃航線通常會在美國停靠兩到三個港口，這意味著每次航程光停靠費就可能達到200萬至300萬美元。

托夫特表示，他們可能會取消停靠奧克蘭港，而將貨櫃轉移到洛杉磯和長灘等替代港口。

但他擔心，如果海運公司調整港口停靠策略，運輸貨櫃的貨車和鐵路設備可能無法及時匹配貨物的分布地點。托夫特表示，這種港口策略轉變可能會影響港口的貨物處理能力（吞吐量），導致某些港口擁塞，而某些港口利用不足，最終影響整個供應鏈。

目前，美國港口還不是一周七天、24小時營運。根據托夫特的估計，美國港口的有效工作時間可能只有工作周的60%。#

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