王赫：從高鐵空蕩蕩談中共的「高鐵大躍進」

今年新年返鄉潮期間，有件事引發熱議，就是 「綠皮（普通火車）擠不上，高鐵空蕩蕩」。網絡上熱傳的影片顯示，「綠皮火車車廂內人頭攢動、人滿為患」，喊「三個小時沒上廁所」了；而「高鐵車廂內的氛圍卻顯得異常冷清，車廂內的乘客非常稀少，甚至有大量的空座位」。

（網絡截圖）

有網民解釋，「高鐵空蕩蕩」 可能是指南下的高鐵，新年返鄉潮一大特點基本上都是北上，沿海發達城市向內陸輸送返鄉客流。

另一種評論似乎更貼合實際：高鐵票比火車票貴！例如，廣州到長沙，高鐵二等座385元（車程2小時38分），而綠皮火車大約100元（車程9小時）。今年民眾為省錢，多選火車、不搭高鐵返鄉過年。

這固然凸顯了2024年中國經濟的風雨飄搖與民眾的「消費降級」；但同時，這也揭示了中國高鐵建設「大躍進」的荒唐，以及中共經濟政策的虛耗和掠奪。本文略作兩點解說。

第一，中國的高速鐵路營業里程超過4.8萬公里，位居世界第一；但其經營效益非常糟糕，負債纍纍。中共大力發展高鐵是決策錯誤。

根據官方報道，截至2023年底，中國高鐵網絡中盈利的里程僅為2300公里（具體來看為京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港這六條線路），僅佔全部里程的6%。也就是說，94%的高鐵里程運能大量閒置，存在嚴重虧損。例如，具備每天開行160對以上高鐵列車能力的蘭新高鐵，每天只開行4對高鐵列車，其運輸收入甚至不足以支付電費。

高鐵的建設主體是國鐵集團。與別的央企輕鬆賺錢不同（例如，2024年前三季度「兩桶油」合計日賺近6億元），國鐵集團疫情三年大虧，2023年以來也只有微利，經營艱難。

然而，1月2日國鐵集團工作會議發布的數據顯示：2024年全國鐵路完成固定資產投資8506億元，同比增長11.3%，持續保持高位運行；投產新線3113公里，其中高鐵2457公里，鐵路建設成效顯著。2025年力爭完成基建投資5900億元，投產新線2600公里。

國鐵集團如此投資強度，豈能不陷入經營困境？當然，國鐵集團這樣做，絕不是出於經濟理性，而是在迎合上意，「跟黨中央高度保持一致」。

很明顯，中共大力發展高鐵缺乏經濟合理性，是方向性錯誤。北京交通大學教授趙堅2018年的《對高鐵「外部經濟」問題的思考》一文指出：由於高鐵只能運人，且高鐵每公里的建設成本是普通鐵路的2—3倍，因此只有在人口規模大、密度高的通道，才可能有足夠大的客流，客運收入才可能覆蓋高鐵的建設和營運成本。中國適宜建設高鐵的通道在5千公里左右。

而中共《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》卻明確：高速鐵路營業里程將從2020年的3.8萬公里發展為2025年的5萬公里；高速鐵路網對50萬人口以上城市覆蓋率達到95%以上。

2021年，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，規劃到2035年，形成由「八縱八橫」高速鐵路主通道為骨架、區域性高速鐵路銜接的高速鐵路網，實現高速鐵路（含部份城際鐵路）達到7萬公里，其中「八縱八橫」主骨架高鐵5.6萬公里。

這表明，中共的高鐵建設是新時代的「大躍進」，既是對國力的巨大浪費，自然也在踐踏老百姓的福利。

第二，中國民眾「被高鐵」是中共的另一種掠奪

中國鐵路的合理選擇不是高鐵，那是甚麼呢？動車。一般來說，高鐵（高速動車組列車）最高運行時速300km—350km，動車（普通動車組列車）最高運行時速200km—250km，兩者是不同的概念，經濟效益大不同。

從下表幾種交通方式的比較中，可以看出來，高鐵的速度優勢其實是對於大規模客運沒有太大意義的。相對高鐵需要重新建設新的線路，進行全面的線路拉直，逢山開路，遇水架橋，而且多數車站需要新建，配套的基礎設施建設都需要增加；動車線路可以利用現有的鐵路進行改造（成本遠低於新建的高鐵專線），而且車站可以擴建而不用重建，配套設施可以改造，不用重新建設。事實上，世界上大多數國家選擇的都是動車。

五種交通方式比較

資料來源：馬克談天下（438） 為甚麼高鐵不是多數國家合理的選擇

中共選擇了高鐵，耗費巨資，但並沒有解決中國鐵路的結構問題，一些深層次矛盾逐步顯現。一位研究者撰文指出三條：一是貨運與客運的矛盾，鐵路貨郵周轉量增長陷入停滯，貨運業務盈利能力下滑；二是高鐵與普速的矛盾，儘管高鐵客運量迅速上升，卻以服務中短途城際客流為主，速度更慢的普速鐵路的平均運距反而更長，資源配置不經濟；第三，整個國鐵集團的債務規模持續上升，盈利能力薄弱。國鐵集團尚且如此，地方鐵路的盈利能力相對更弱。

此外，近年來，鐵路投資主體正由中央投資為主向地方政府和社會資本為主轉變，地方政府和企業對鐵路整體的出資比例從「十二五」末的26.7%上升至「十三五」末的41.2%。然而，地方政府普遍追求以高鐵標準建設鐵路，存在無序建設的現象（目前中國「至少有26個高鐵站在建成後荒廢了，有些是從未開通」，「還有些是開通了幾年後又關閉的」）；同時，缺乏長期持續經營能力，地方鐵路經營虧損比較普遍。這也助推了地方債風險。

這樣，中國民眾不僅因為鐵路系統大規模減少普通火車車次而被迫乘坐票價高昂的高鐵，還是中共發展高鐵的錯誤決策的最終買單者，遭受著中共的兩重掠奪。

2025年春運中的「高鐵空蕩蕩」，在某種意義上，可視為民眾的「軟抵抗」。#

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本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。

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