【一名經人】羅家聰｜塞車定律是否適用於香港？｜大紀元時報香港

最近，我參與了一場關於建造新隧道對解決交通擁堵問題的潛在效力的辯論。雖然辯論的對象是香港這個細小的城市，但背後的經濟學原理卻值得討論。辯論的起因如下。直觀來說，新隧道意味更多的供應量，應可減少擠塞。然而，反對者提出了「供給創造需求」或誘發需求的反駁，認為這會使情況變得更糟。這被正式表述為「道路擁堵基本規律」。

從推論上講，任何一方都可能是正確的，因為這只是直接額外供應（緩解擁堵）和間接誘導需求（惡化擁堵）之間的比較。儘管誘導需求背後被冠以「基本規律」的高調標籤，但直接供應影響背後並非沒有理論做基礎，因為這太符合常識，無法正式形成任何理論。因此，這個問題歸根結底是一個經驗問題，即在甚麼情況下哪條定律更有用。在歐盟和日本，有證據支持該法，而在美國和荷蘭，則有證據反對該法。

為了對香港的情況進行評估，我們回顧了以前新建隧道的影響。在1972年之前，香港沒有過海隧道，車輛通過渡輪。1972年8月，紅磡隧道（正式名稱為「海底隧道」）開始使用。到了1989年9月，東區海底隧道投入使用，到了1997年4月，第三條也是最新的一條西區海底隧道加入了東區海底隧道。1989年以來的隧道交通數據可在年度統計摘要中找到。

我們可以從圖表中得出一些描述性結論，而無需進行計量經濟學研究。總的線條是指每年的過海交通總量。在東區海底隧道於1989年啟用後，過海交通總流量在數年間持續上升，顯示似乎存在誘發需求。但當西隧在 1997 年投入使用後，這種誘發需求就不那麼明顯了。我們還注意到，在1997年之後的大多數年份，即使沒有任何新隧道，總流量也在增加。

這使我們懷疑該系列的起伏與經濟表現有某種關聯。「正常化」條形圖的控制方法是將上述總量除以年度實際國內生產總值（按2021年不變美元計算）。在對GDP進行控制後，這種誘導需求大幅減少。

無論經濟因素如何，由1998年至2022年，由於沒有新隧道，亦沒有調整收費，最便宜、最擁擠的紅磡隧道的交通量逐漸紓緩，但其餘兩條隧道的交通量卻在增加，瓜分了紅磡隧道之外的份額。我們可否說後兩條隧道誘發了需求？在沒有控制所有其它潛在因素的情況下，很難下結論。但3條隧道的存在，即使沒有任何收費協調，也有助於在一段時間內（從1998年到2022年）更均勻地分散交通量，最擁擠的隧道顯然得到緩解。

畢竟，隧道的數量（就像道路的總長度一樣）應該與車輛的總數相對應。如果車輛總數不斷增加，則不論擠塞情況如何，增加過海隧道是遲早必然的事。

本文編譯自「Does Law of Congestion apply to Hong Kong?」，原文刊載在英文大紀元◇