3月21日下午，東航波音737NG客機MU5735在執行昆明-廣州航班任務時，在廣西梧州附近墜毀。在中國大型民航公司工作二十多年的飛機製造工程師、曾對787進行過深入研究的王立震先生接受《大紀元》記者採訪時，分析了事故的三種可能性。他認為，人為因素造成事故的可能性比較大。
中共國家應急處置指揮部本周四在廣西梧州市舉行新聞發布會，民航局航空安全辦公室主任朱濤在會上通報，截至當天16時，搜救人員共搜尋到遇難者遺物21件、飛機殘骸183份和部份遇難者遺體殘骸，以及部份主要飛機殘骸。包括：引擎部葉片及渦輪殘件、引擎吊架殘件、左右側水平尾翼殘件、副翼自動駕駛作動器以及帶有部份翼梢小翼的機翼殘件，還發現了駕駛艙內的機組逃生繩和機組手冊殘片以及部份機組證件。
王立震認為，波音737-800是全世界最主流的737NG飛機，也是波音的「明星機型」，是一種中短程雙發噴氣式客機，目前絕大多數航空公司每天都在運行這個型號，它的事故率非常低。
在中共國家應急處置指揮部3月22日晚間於廣西梧州舉行的第一場官方新聞發布會上，中國民航局安全辦主任朱濤進一步公布，班機於3月21日13時16分從昆明起飛之後，在14時17分保持巡航高度8,900米進入廣州管制區。但在3分鐘之後，管制員在14時20分發現飛機高度陡降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回覆。14時23分，飛機雷達信號消失。不久隨即證實，該班機於廣西梧州的藤縣境內墜毀。
王立震先生接受《大紀元》記者採訪時說，從事故發生經過及公開信息分析，以下三種跡象可以判斷飛機失事是人為因素造成的可能性大：
一、飛機機體結構出現斷裂 飛行不受控制導致
王立震說，事故發生後，有報道懷疑是飛機重要連接部件——撥叉部件發生裂紋導致事故。撥叉部件是737NG機身與機翼連接處的一個關鍵承力結構，主要功能是將力從機翼傳遞到機身，定位為一個剛性單元部件，需要讓機身足夠堅固，能夠消化從機翼傳遞過來的力。
「如果是任何機體結構發生斷裂，而導致飛機不受控制，那麼就不會在飛機降落過程中時，出現一小段爬升過程。而飛機能再次爬升，說明飛機的操控舵面當時是可控的，可以推斷當時飛機機體結構應該是完整的。」他說。
二、在墜機之前是手動操作
中國新聞網3月27日報道，此前，在距離墜機地點約10公里的一處農田，發現了失事飛機機翼上脫落的部件。調查組還在藤縣多個鄉鎮發現失事飛機脫落的小部件。目擊者稱，首先聽到一聲巨響，然後才傳出飛機墜機的聲音，持續一秒鐘。
王立震說，據目擊者描述，先聽到一聲巨響，然後傳出飛機墜毀的聲音；說明飛機在墜毀前，已經在空中解體，這樣就可以解釋在事發地點，已經看不到飛機主體部件，而且飛機殘骸散落十多公里範圍。
他說，雖然發生爆炸，但因為引擎還保持運行狀態，即加速狀態，所以扎入地下20米是完全有可能的。
王立震分析，飛機空中爆炸解體，有可能是因為速度過快，飛機客艙氣密結構損傷，致使增壓破裂造成飛機解體。也不排除有爆炸物的可能。
王立震說，在整個過程中，機長、副機長沒有發出任何求救信號。同時，飛機在巡航階段，突然俯衝向下，這是自動駕駛系統無法完成的動作。可能需要關閉自動駕駛系統，靠手動操作，才有可能完成。但真相未公布之前，一切也都有可能。
他說，截至目前，中共官方也未公布機上乘客信息和兩個黑匣子的記錄，這也是令人懷疑的因素。
三、飛機操縱人員故意為之
王立震認為，事故的人為因素的可能性較大。如果某位機長出現輕生而故意為之，也許會合理解釋事故發生的經過。
他說，該飛機上有正、副機長和一位飛行員，巡航階段是飛機自動駕駛，幾乎不需要飛行員操作甚麼，機上所有乘客都可以自由活動，飛行員也處於放鬆狀態。操作者在發現其他飛行員疏忽之時，突然操縱飛機急速俯衝向下，另外兩位飛行員如果沒有繫好安全帶，則會在機艙內突然跌落，而沒有時間發出求救信號。而下降到一定高度，實際為飛機姿態相對穩定，也許一位飛行員，可以試圖將飛機抬頭，以解除危險。但沒有成功，最後導致災難發生。
另外，飛機墜機時速度極快，有可能是飛行員故意操縱引擎使推力達到最大，故意為之。當然，他說，以上僅為一種假設推論。但從事故發生諸多疑點來看，也許人為因素的可能性較大。#
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