中國支線航空市場盈利難，過去十八年支線飛機佔整個民航飛機總量的份額從16%掉至5%左右，尤其是北上深三大樞紐機場，支線航班佔比甚至不到1%。
日前，在昆明舉行的「2019中國民航支線航空論壇」上，中國民航幹部管理學院教授李桂進的上述這番話，道出了目前國內營運支線的航空公司面臨的尷尬。
李桂進的發言引起了在場支線航空市場上下游公司的共鳴。「這幾年銷售量很不理想。」中國支線飛機保有量裏佔比過半的巴西航空工業集團中國區副總裁郭青對《21世紀經濟報道》苦笑說道，日子不好過。
市場萎縮
支線航空一般指營運短距離、中小城市之間的非主幹航線，使用的飛機一般是110座以下的小型客機。
「中國支線營運現狀第一個突出特點是支線機場體量小，近五年呈現了放緩的態勢。」天津航空總經理助理丁平介紹稱，2018年支線機場169個，佔比71.91%，較2014下降4.32個百分點；旅客吞吐量8684.36萬人次，佔比僅為6.87%、較2014年下降0.42個百分點。
雲南機場集團副總裁侯慶平給出一組數據，1986年到2018年，中國民航支線機隊從28架只擴充至178架，與此同時，幹線機隊卻從191架擴充至3261架。截至今年9月30日，中國大陸航空公司營運3583架客機，其中支線客機189架，支線客機僅佔5.27%。
作為對比，在歐美市場，支線航空的佔比頗高，普遍佔比20%～30%。據有關數據，2018年美國支線飛機保有量為2,174架，佔全球支線飛機總量的55%。
成本高 越飛越虧
「我們在支線營運中碰到不少瓶頸。」丁平對《21世紀經濟報道》說，一是支線飛機購置成本高。通過計算可知，支線飛機購置稅比大飛機還要高4.2個百分點；另外，國內對支線航空的要求與幹線飛機是一樣的，比如駕駛員必須要兩人，機場所收的費用也一樣，這就難怪不少航空公司用B737飛機或者A320飛機來飛支線航線，成本那麼高越飛越虧。
由於座位數少，飛行距離短，而支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與幹線飛機無異，因此平均分攤到每個座位上就會比幹線飛機的成本高很多。
此外，雖然國家民航局和財政部都有不少扶持政策，但有民航人士表示，這些補貼是按照航線來補的，並不按照飛機機型做補貼，因此有些經濟的支線機型並未納入，如巴航E190和E195等。
「有些機場還限制一些（支線）機型進場。」丁平透露，支線機場至樞紐機場之間的航線不足，其中原因是樞紐機場時刻特別緊張，尤其是千萬級機場。
這一點李桂進也有體會。他表示，目前國內主要樞紐機場支線飛機航班比例非常低，比如北京首都機場每天航班量高達1576班，只有一個支線飛機航班數，佔比0.06%。上海浦東機場每天的航班量也是高達1291班，亦只有一個支線飛機航班，佔比為0.07%，深圳機場每天961個航班，同樣只有1個支線飛機航班，佔比0.15%。
丁平還透露，支線機場基礎設施薄弱，限制條件多，營運風險高。比如現在不少城市已經下雪了，支線機場沒有除冰能力，也限制了航司向這些支線機場開闢航線的動力。
目前有10家公司在經營支線市場，競爭異常激烈。因此，其中八家都不同程度轉向幹線和支線結合的航空公司。
有業內人士認為，目前在整個經濟下行的大環境下，支線市場經營更難，不知僅剩兩家堅守用支線飛機飛支線航班的公司還能堅持多久？#
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