路透社4月3日引述兩名熟知事態的消息人士的話說，埃塞俄比亞波音737 MAX飛機失事前，機組人員因懷疑空氣流動感應元件數據有誤而關閉了防失速軟件，但該軟件仍四度介入控制飛機。
目前尚不清楚甚麼因素導致飛機自動重啟防失速系統（MCAS），將失事的737 MAX客機機頭向下壓。一名知悉事態的消息人士稱，調查人員正在研究MCAS軟件在無人為干預下主動介入的可能性。
熟悉調查的人士表示，防失速系統是被單個傳感器的錯誤「攻角」數據所激活的。調查現已轉向飛行員最初按照緊急檢查清單程序、是如何禁用MCAS的，而在飛機墜毀到地面之前，MCAS又是如何被重複啟動的。
早先外界估測，5個月內發生的這兩宗波音737 MAX空難事故具有一定的相似程度，在航跡、飛行高度、速度增加方面跟自動控制系統失靈有關。
印度尼西亞獅子航空（Lion Air）的JT610航班在2018年10月起飛不到12分鐘，就墜入大海，造成189人遇難。埃塞俄比亞航空公司（簡稱埃塞航空）的302航班在2019年3月10日起飛後6分鐘發生墜毀，造成機上157人全部遇難。
另一位知情人士說，埃塞航空飛機失事前，飛行員至少兩次往上拉升飛機。而他了解的初步飛行數據表明，當飛行員切斷穩定器開關、禁用MCAS系統時，飛機沒有處於「中立」狀態，這使得情況變得更加複雜。
路透社引述熟悉該技術的人士的話說，這樣做並不能完全關閉MCAS系統，而是切斷軟件和飛機系統之間的電氣連接。
調查人員正在研究在哪些條件下，若飛行員沒有反轉切斷機動系統，MCAS是否可以自動重新激活。
《華爾街日報》周三也引述知情人士話說，埃航302航班的飛行員最初關閉了MCAS驅動的發動機電源，但隨後似乎重啟了該系統，以應對持續陡峭的俯衝角度。
目前尚不清楚飛行員為甚麼重啟了MCAS系統，而不是繼續遵循波音標準的緊急事故檢查表，埃塞俄比亞政府和業內官員表示，可能是飛行員抬升機頭的手動操作沒有達到預期效果。
一位知情人士告訴華日，墜機的飛行員首先轉動了駕駛艙內的一個手動輪，然後重新打開電源，而手動輪控制著飛機尾翼上MCAS可影響的同一部份可動翼面。
這些知情人士表示，飛行員開始使用電動開關以試圖往上抬升機頭，但打開電源後也重新激活了MCAS系統，導致飛機繼續執行強大的下行命令。
換句話說，如同人機大戰，雙方數次搶奪對飛機的控制權。防失速系統是民用飛機的標準配置，在飛機錯誤認為飛機失速、啟動防失速程序推低機頭下飛時，飛行員需要做的就是迅速緊急斷開防失速系統。
據悉，這種防失速系統很容易斷開，目前不清楚為何失事的兩架飛機未能輕易斷開防失速系統MCAS。
在去年獅航空難事故後，波音和FAA向全球的737 MAX駕駛員發出通知，提醒他們按照培訓執行一個現有程序，應對飛行控制系統失靈以致誤壓機頭的情況。
路透社報道說，波音737 MAX發佈的新指導包括飛行員在發生問題時，切斷電源開關解除MCAS系統並將其關閉。
而華日引述消息人士話說，這正是數月後埃航事故航班飛行員最初採取的步驟。
從目前了解的消息來看，確定兩架失事的波音 737 MAX在墜亡前，防失速系統MCAS數次被激活，而飛行員未能及時斷開MCAS系統，但甚麼因素導致的仍不清楚。
華日報道說，圍繞相關安全問題展開辯論的航空專家、監管人員和飛行員接下來必須考慮，為何按照波音應急程序操作顯然沒有像預期那樣奏效，可能與飛機當時的速度、高度以及其它一些因素有關；而最終機組人員採用的其它一些非標準應急程序又如何讓情況變得更糟。
參與調查的各方均無法發表評論。預計幾天內埃塞官方將會公佈3月空難的初步調查報告。#
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