由於冷鏈設施不足、成本過高，大陸生鮮電商發展遭遇物流瓶頸。在同樣的周轉率下，冷鏈配送投入比普通快遞至少要高1倍，因此商家多數選擇常溫運輸。

順豐冷運相關負責人表示，快遞和物流最明顯的區別是物流是站到站，而快遞是門到門。冷鏈快遞派送過程中會頻繁開門，冷藏空間溫度控制更難。

菜鳥網絡科技有限公司物流總監陳濤稱，「冷鏈配送不給力已經成為制約生鮮電商發展的瓶頸。」

成本高 商家寧選常溫運輸

從新疆運葡萄到北京，公路常溫運輸的損耗可能會超過1/3，但商家仍然選擇常溫運輸而不是冷鏈運輸，其原因是冷鏈成本高。

冷運相關負責人稱，在同樣的周轉率下，冷鏈配送投入比普通快遞至少要高1倍。

車輛方面，冷鏈運輸需用冷藏車，而冷藏車須安裝保溫層，這樣儲藏量就比普通貨車小，製冷設備又要消耗能源，因此營運成本要高不少；倉儲方面，冷鏈快遞物流需要用三溫倉，成本也高於常溫倉庫；中轉分撥操作方面，冷鏈快遞需要恆溫操作間以及特製工服，恆溫操作間不僅前期投入大，營運時的能源消耗也大；末端配送方面，冷鏈快遞需要專用器皿以及合適的冷媒解決方案，也比一般快遞的紙箱、書包要貴不少。

對直接面向消費者的生鮮電商而言，每份訂單的量往往不大，冷鏈快遞的成本就更高了。商家不願意選擇冷鏈運輸的另一個原因是目前冷鏈快遞物流企業總量不足，且服務品質參差不齊。

目前的情況是，食品的冷鏈快遞價格不會高出普通快遞太多，比如同城配送價差不到1倍。因此，願意發展冷鏈快遞物流的企業並不多。

陳濤稱，一是中國冷鏈基礎設施總體不足，如中國冷藏車佔全國載貨汽車總保有量僅為0.3%，而日本為2%；二是冷鏈配送經營主體規模小，散落於各地的能做同城冷鏈業務的企業不少，但是能做跨省全程冷鏈配送的企業不多，且缺乏信譽度高的品牌企業。◇

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