中國東方航空一架波音737-800客機3月21日突然從巡航高度機頭朝下急速墜落，造成132人死亡。目前，已尋獲失事客機的一個黑盒，搜救工作仍在進行。
國外資深墜機調查員表示，過去有少量客機從巡航高度墜落的墜機事件，但幾乎沒有出現過像東航MU5735航班這樣的陡然墜向地面的極端情況。
根據中共官方周三（3月23日）的發布會，MU5735航班失事時，航路上「天氣適航」，無危險天氣。
出席發布會的東航雲南公司董事長孫世英稱，失事飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常；三名飛行員健康狀況良好、飛行經歷完備，平時表現都很好、家庭都比較和睦。
對東航停飛所有波音737-800機型，孫世英表示，這並不代表737-800必然存在安全隱患，而是一種遇到突發重大事故後的應急反應，一切還是要以調查組的結論為準。
根據發布會的介紹，東航出事航班當時由昆明飛往廣州。飛機在巡航高度8,900米（29,000呎）進入廣州管制區，其後飛機「高度急劇下降」，管制員多次呼叫機組但未收到任何回覆，14:23飛機雷達信號消失。
事故調查人員稱MU5735垂直墜毀很奇怪
根據彭博社的報道，MU5735航班出事前距離目的地廣州僅為160.93公里，基本就是飛行員為著陸做準備開始下降的時候。
Flightradar24記錄的跟蹤數據顯示，當時飛機不是以正常速度每分鐘幾百米（幾千呎）的速度逐漸下降，而是以每分鐘9,450米（31,000呎）的速度下墜，相當於每秒鐘下降50層樓。
此間飛機的急墜動作似乎停止了大約10秒鐘，甚至還曾短暫爬升。隨後，它很快又恢復了急墜狀態。
「這種情況很奇怪」，航空安全顧問、前737飛行員約翰‧柯克斯（John Cox）告訴彭博社，「讓飛機做到這一點很難。」
原美國聯邦航空管理局（FAA）事故調查負責人傑夫‧古澤特（Jeff Guzzetti）也表示，失事案例很奇怪。
古澤特和柯克斯表示，Flightradar24的數據只是初步的，但這架飛機下墜路徑比較直，而且應答機仍在發出信號，這些都表明它沒有在飛行中解體，沒有像在一些恐怖爆炸襲擊中所看到的那樣。
國內網絡流傳的一段這架飛機最後時刻的監控影片顯示，它機頭朝下筆直落向地面。
東航墜機跟過去的飛機高空下墜事故不太一樣
參與過事故調查的多名專業人員表示，飛機突然從巡航高度下降並非沒有先例，但這些先例跟東航事故差異很大。
例如，2009年6月1日墜落在大西洋的法航447航班降落速度較慢。法國民航安全調查和分析局認為，這架航班因速度感應器結冰引起飛行員困惑而最終失事。這架空客A330飛機上的228人全部遇難。
2019年2月23日，阿特拉斯航空的一架貨機突然機頭朝下在侯斯頓附近的一片沼澤中墜毀，但墜落高度較低，同時速度也遠沒有那麼快。美國國家運輸安全委員會（NTSB）發現，是副駕駛不辨方向，將機頭朝向了地面。
另一起類似的墜機事件發生在1997年12月19日，一架載有104人的勝安航空737-300飛機栽進印尼的一條河中，機上人員悉數喪生。根據印尼國家交通安全委員會的數據，其下降速度超過每分鐘1萬1600米（38,000呎）。
NTSB的報告認為，勝安航班失事可能是飛行員故意造成的。在出事前，飛機的駕駛艙和飛行數據記錄器系統被神秘關閉，因此無法獲得有關下降軌跡的詳細信息。
「需要有些甚麼 才能讓機頭一直朝下」
曾駕駛過737飛機的前NTSB調查員本傑明‧伯曼（Benjamin Berman）說，現在就東航墜機事故原因得出結論，還為時過早。
他表示，可能導致飛機急墜的因素有很多，比如說某種類型的故障，或者飛行員的失誤，或兩者兼而有之。
但現在看，似乎每一種都不大可能。伯曼、古澤特和柯克斯都認為，737-800和其它飛機一樣，通常不會以陡峭的角度機頭朝下墜落。
伯曼說，這意味著當時飛機上飛行員可能需要費很大勁才能操作成那樣，或發生了極不尋常的故障。
有很多情況都可能觸發急墜，例如飛行員心臟病發作，不小心碰到了操縱桿，或是用來抬高或降低機頭的引擎發生故障。但他表示，上述情況往往只會導致飛機比較短暫的反應，因為飛行員們（機上至少兩名飛行員）可以輕鬆糾正這種失誤。
「需要有些甚麼（原因）才能讓機頭一直朝下。」伯曼說。
MU5735航班出事時，機上有三名飛行員，較該機型通常的飛行員配置多出一人。
東航的孫世英介紹，三位飛行員中有一名機長、兩名副駕駛，飛行執照和健康證都在有效期內，其中機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經歷時間6,709小時，第一副駕駛飛行總經歷時間31,769小時，第二副駕駛飛行總經歷時間556小時。
「起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。」他說。
NTSB將參加東航MU5735航班的調查。NTSB發言人周二表示，他們正在與中國民航總局的調查負責人聯繫，將與美國聯邦航空管理局（FAA）、波音公司和CFM的技術顧問一起，為本次調查提供支持。#
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